Lexus LC 500h

Powertrain

O LC 500h usa uma derivada do actual trem de força híbrido de 3.5 litros baseado no V6. No entanto, existem aqui algumas diferenças chave, principalmente em torno da transmissão continuamente variável (CVT) com a qual a Lexus a emparelhou.

A Lexus chama-lhe um dispositivo de mudança de velocidades de múltiplos estágios, e combina uma CVT convencional com quatro conjuntos de engrenagens. A CVT é escalonada em três fases, cujas relações são multiplicadas pelas três primeiras velocidades, para nove velocidades. A quarta engrenagem fornece então uma relação de overdrive, para um total de dez engrenagens.

Os benefícios teóricos são numerosos, desde velocidades muito baixas do motor a velocidades elevadas (para economia e baixo ruído), até ao habitual benefício híbrido de poder desligar o motor e funcionar apenas com energia eléctrica, o que é possível a velocidades até 140 km/h (87 mph). Este arranjo dá uma sensação mais "directa" do que uma CVT convencional - embora não seja sem os seus inconvenientes, como irás ler abaixo.

No total, o grupo de potência híbrido desenvolve um total de 359 cv, bom para um sprint rápido de 0-100 km/h de 4.7 segundos e uma velocidade máxima de 250 km/h.

Destaques técnicos

A nova LC é um banquete tecnológico, embora em toda a sua extensão tenhas de optar pela especificação Sport+ - algo que apenas uma minoria de compradores LC 500h deverá fazer (em contraste, os compradores V8 - 60% das vendas totais da LC, de acordo com as estimativas da marca - irão principalmente com a Sport+).

Os modelos de luxo não têm uma direcção traseira dinâmica e uma direcção de proporção variável, mas todos beneficiam da carroçaria rígida do LC, com aços de alta resistência, secções de caixa, plásticos reforçados com fibra de carbono e alumínio fundido, todos usados para melhorar a estrutura. A mistura de alumínio e aço exigiu que a Lexus usasse cola adesiva e rebites autoperfurantes para garantir que não ocorresse corrosão electrolítica.

Devido à localização das baterias atrás dos bancos traseiros, o LC 500h tem uma distribuição de peso ligeiramente melhor do que o LC 500 V8. Contudo, ambos têm um centro de gravidade baixo, localizado à volta da coxa do condutor, próximo do ponto ideal da anca a que os fabricantes aspiram.

Descobre o RENTING de Lexus LC 500h
Cuota fija sin riesgo

Condução

Se foste cortejado pelo exterior, então um novo prazer espera-te dentro da Lexus LC. A marca sempre foi forte no ajuste e acabamento e na qualidade do material, mas o LC dá um passo além de tudo o que o Lexus já fez antes. Vais ter dificuldade em encontrar qualquer superfície visível que não esteja aparada com materiais caros e alguns detalhes em particular tornam o habitáculo especial, como os cartões da porta de Alcantara com os seus puxadores flutuantes de alumínio, ou os assentos bem moldados - que se revelarão confortáveis depois de centenas de quilómetros de condução.

Aqueles que estão familiarizados com os powertrains mais convencionais podem ficar surpreendidos com o silêncio quando o botão de arranque é premido, mas tal como outros híbridos Lexus, este foi concebido para funcionar inicialmente apenas com energia eléctrica. O motor em si dispara após alguns minutos se estiveres estacionado (para recarregar a bateria) ou em aplicações maiores do pedal do acelerador.

De um modo geral, a transmissão funciona bem. O modelo CVT escalonado dá uma impressão bastante boa de uma caixa de velocidades automática convencional, com respostas razoáveis e uma sensação bastante natural à forma como as rotações sobem e descem, enquanto o V6 em si é suave e muito silencioso. Mais silenciosa ainda quando se desliga, o que faz muito com o acelerador ligeiro, ajudando-te a poupar combustível.

No entanto, o seu apelo começa a diminuir quando pedes mais performance. Em primeiro lugar, o de seis cilindros perde o seu refinamento mais acima na gama de rotações e faz algum barulho. Em segundo lugar, a sensação de travagem não é grande coisa. É difícil travar suavemente, com um abanão inicial do efeito regenerativo do motor e depois um período de lama à medida que a regeneração muda com a travagem friccional.

E em terceiro lugar, a caixa de velocidades parece ter uma crise de identidade, com tonalidades tanto de um automático regular como de um CVT tradicional.  No alto das colinas a caixa parece estar à procura de proporções, e alguns turnos (assumimos que entre mudanças, em vez de passos na CVT) são surpreendentemente abruptos. Ironicamente, suspeitamos que a sensação de aspersão de uma CVT regular e não escalonada seria melhor a maior parte do tempo.

Previsivelmente, isto torna o V8 mais potente, responsivo e afinado a nossa escolha de transmissões LC, mas felizmente ambas as unidades de potência estão instaladas num chassis impressionante.

O passeio é particularmente bom para a auto-estrada, e é ultra-refinado à velocidade.

Caso contrário, o chassis com tracção traseira do LC é um companheiro previsível. Há uma boa aderência à frente e atrás, uma direcção bem ponderada (o nosso carro de teste de luxo veio sem a direcção às quatro rodas e uma direcção de relação variável dos modelos Sport+) e respostas consistentes.

Apropriado para um GT, funciona melhor a ser conduzido energeticamente do que a aproximar-se dos seus limites, sentindo-se suave, ágil e composto, e minimizando algumas das características menos atractivas do grupo motopropulsor e dos travões.